Pendolari di tutti i treni, unitevi!

Il pendolarismo è figlio della deindustrializzazione

Quella del pendolarismo è una piaga che colpisce decine di migliaia di residenti nella provincia di Pavia, aggravatasi ulteriormente negli ultimi trent’anni: se nel 1981 erano circa 30 mila al giorno i pavesi con destinazione Milano, oggi circa 60 mila, tra studenti e lavoratori, sono costretti a migrare quotidianamente verso il capoluogo di regione. Una dinamica che può essere compresa solo inquadrandola nel drammatico processo di deindustrializzazione del pavese, cominciato negli anni ‘70 e intensificatosi a partire dal decennio successivo. Un processo che ha riguardato non soltanto Pavia città, con la chiusura di importanti poli industriali come Korting, Snia Viscosa, Neca e Necchi (di cui abbiamo scritto qui: Area Necchi: e dobbiamo anche ringraziarli?), ma anche la provincia, con la chiusura di numerose imprese (Bustese, Merli, Zincor, Arona Motori tra le più importanti).

Questa desertificazione industriale non è stata compensata, se non in minima parte, dall’Università e dal terziario (Maugeri, Mondino e San Matteo, per fare l’esempio del settore sanitario), ed è proprio anche la forte mancanza di alternative occupazionali a costringere all’esodo quotidiano decine di migliaia di lavoratori, con Pavia e provincia condannate a ridursi sempre più a satelliti e “dormitori” di Milano. Un vero e proprio esercito di pendolari che, oltre a sacrificare ingenti quantità di tempo di vita per poter raggiungere il proprio posto di lavoro, è anche costretto a subire le vessazioni di un servizio ferroviario inefficiente e sempre più costoso. Ritardi, cancellazioni e tagli a linee che la dirigenza di Trenord valuta come “secondarie” sono all’ordine del giorno, e rendono sempre più il pendolarismo un nuovo girone dell’Inferno dantesco, al cui centro si erge Trenord.

Trenord: come un’azienda privata, ma gestita dai politici

Trenord s.r.l. nasce nel 2011 come risultato di una fusione tra la Divisione Regionale Lombardia Trenitalia e Ferrovie Nord Milano (FNM S.p.A.). Decisiva fu la spinta della giunta regionale lombarda allora guidata da Roberto Formigoni, ex democristiano e poi berlusconiano (condannato nel 2019 a 5 anni e 10 mesi per corruzione): il progetto rientrava, infatti, nel quadro della regionalizzazione dei servizi pubblici che ancora oggi ossessiona buona parte del centrodestra. Formigoni, al momento della creazione di Trenord, non a caso dichiarò che quest’ultima rappresentava la “prima operazione di federalismo ferroviario”.

Le storture di questo Moloch targato Regione Lombardia si manifestarono già dal momento della sua fondazione, a partire dall’influenza decisiva del centrodestra nelle nomine dei vertici dell’azienda, basate su una fitta rete di conoscenze, interessi e potere. Non è casuale, quindi, il legame tra l’ex AD di Trenord e Direttore generale di FNM S.p.A. Giovanni Maria Piuri – di cui parleremo a breve – con l’associazione ultra-cattolica di CL (Comunione e Liberazione). Non è un caso nemmeno la feroce competizione tra Lega e Fratelli d’Italia sulla scelta del nuovo AD Andrea Severi, dal momento che proprio l’influenza del centrodestra ha reso le nomine un vero e proprio terreno di scontro aperto tra le principali forze che lo compongono.

Regione Lombardia, che nel 2023 ha rinnovato senza gara d’appalto la concessione a Trenord per i trasporti su rotaia fino al 2033, versa attualmente un contributo annuale di 536,2 milioni di euro (Tariffe in vigore dal 23 gennaio 2026). Nonostante tutti i tentativi di “efficientamento” e abbattimento dei costi, infatti, gli introiti ottenuti per mezzo della vendita di biglietti e abbonamenti non riescono a coprire totalmente i costi di gestione. Questo non è di per sé un problema: i servizi pubblici dovrebbero essere sganciati da logiche di ritorno monetario o, peggio ancora, di profitto, e dovrebbero porre come priorità fondamentale il soddisfacimento delle necessità della maggioranza della società. Pensiamo ad esempio al sistema scolastico e alla sanità pubblica, che spesso forniscono servizi “in perdita” per garantire, almeno in teoria, il diritto all’istruzione e alla salute. Le risorse necessarie per finanziare questi servizi esistono, ma sono concentrati nelle tasche dei miliardari e dei milionari italiani, che continuano ad arricchirsi sulle spalle della maggioranza della società (Crescono i miliardari italiani: sono 79. Ferrero sempre in testa).

I vertici di Trenord vedono, invece, un problema nel mancato ritorno monetario del servizio. Più in generale, l’impresa stessa riflette sin dalla sua nascita i principi di una gestione aziendalistica del pubblico, affermatasi nelle imprese statali durante le massicce privatizzazioni degli anni ‘90. Pur essendo, infatti, controllata da Trenitalia S.p.A. (società per azioni partecipata al 100% di Ferrovie dello Stato – FS) e da FNM S.p.A. (società per azioni quotata in borsa e partecipata da Regione Lombardia), Trenord quasi non si distingue, e non si è mai distinta, per obiettivi e metodi, da una qualsiasi azienda privata, se non per le nomine politiche e i deboli vincoli introdotti da Regione Lombardia con i cosiddetti OSP (Obblighi di Servizio Pubblico) – requisiti imposti per garantire la fornitura di servizi essenziali. Questo non ci sorprende: nel capitalismo la proprietà statale di un’azienda non garantisce di per sé un miglioramento di condizioni per i lavoratori o della qualità di prodotti o servizi offerti. Non assicura nemmeno che le priorità di investimento coincidano con quelle della maggioranza della popolazione. Questo, infatti, è possibile solo se la gestione dell’impresa pubblica, cioè l’individuazione delle sue priorità strategiche e l’allocazione delle sue principali risorse, viene decisa democraticamente – con il supporto di tecnici ed esperti – dai lavoratori dell’impresa stessa, insieme agli utenti del servizio.

La gestione aziendalistica di Trenord ci sorprende ancora meno se analizziamo la trasformazione, in accordo con i principi del cosiddetto “new public management”, degli “enti pubblici economici” (com’erano un tempo chiamate le imprese statali) in “società a controllo pubblico” (cioè s.r.l., società per azioni o holding controllate, appunto, dal pubblico), affermatasi negli anni ‘90. Questo processo fu infatti il cavallo di Troia utilizzato dal capitalismo italiano e dalle sue diramazioni politiche per introdurre logiche aziendalistiche nelle poche imprese statali risparmiate dalle privatizzazioni. Logiche che avrebbero poi condotto a un feroce taglio dei costi e all’introduzione di una fittissima rete di esternalizzazioni, appalti e subappalti, con annesso incremento di sfruttamento e precarietà dei lavoratori coinvolti. In altre parole, pur restando formalmente nelle mani di enti pubblici, queste imprese vennero riorganizzate da cima a fondo secondo i principi di mercato, a partire dall’innalzamento vertiginoso delle retribuzioni per dirigenti e amministratori delegati, prima maggiormente vincolati dalle regole della pubblica amministrazione.

Arricchirsi con Trenord: il caso Piuri

Il caso di Trenord è, in questo senso, emblematico. Essendo partecipata da FNM S.p.A., quotata in borsa, agli stipendi dei suoi manager non si applicava il tetto massimo retributivo previsto dal 2011 per i dirigenti pubblici – vincolo sempre meno stringente in seguito alla sua condanna da parte della Corte Costituzionale. Si spiega così il cosiddetto “caso Piuri”, lo scandalo che coinvolse l’ex AD (amministratore delegato) di Trenord e Direttore generale di FNM S.p.A. Giovanni Maria Piuri, appoggiato anzitutto dalla Lega. A fronte di una situazione drammatica per centinaia di migliaia di lavoratori pendolari lombardi, Piuri nel 2023 si vide aumentare lo stipendio di svariate decine di migliaia di euro, passando così dai 568 mila euro lordi annui del 2022 ai 668 mila del 2024:

L’eco dello scandalo fu tale da costringere la giunta lombarda a qualche misura di facciata: a inizio 2025 il PD rivendicò di aver spinto il centrodestra a vincolare il 40% della retribuzione dell’AD di Trenord a efficienza e bontà del servizio offerto.

Formalmente, va detto, una parte consistente della remunerazione dell’AD già da tempo si basava sul “Management by Objectives” (MBO) (era, cioè, vincolata agli obiettivi aziendali). Tali vincoli formali, nonostante la gestione disastrosa dell’azienda, non avevano tuttavia impedito minimamente a Piuri di assicurarsi gli aumenti suddetti. Ma soprattutto, al di là delle tante dichiarazioni giornalistiche, ad oggi non sembra esistere alcuna prova dell’introduzione effettiva di questi nuovi vincoli legati all’efficienza e alla puntualità del servizio. A provarlo, la risposta dell’Assessore FdI Lucente all’interrogazione di un consigliere regionale del PD di settembre 2025, di cui riportiamo le parti più interessanti. Quest’ultimo chiedeva, infatti, come e in che modo la componente variabile dello stipendio dell’AD di Trenord fosse stata effettivamente vincolata all’efficienza del servizio. Ecco la risposta:

In quanto società a controllo pubblico, Trenord si arroga perciò il diritto di nascondere alla regione i criteri di remunerazione dei suoi dirigenti, pur impiegando fondi regionali. “Fidatevi!”. Ciò a ennesima dimostrazione della scarsa efficacia degli OPS e dei vincoli formali nel limitare la gestione privatistica di Trenord. La cosa non ci sorprende: checché ne dica il PD, il problema non dipende certo dall’assenza di uno o due vincoli formali sulla remunerazione, ma è il risultato disastroso della logica aziendalistica che permea Trenord e molte altre imprese pubbliche.

A questo proposito va anche ricordato il fiume di denaro ricevuto da Piuri nel 2025 in seguito alla cessazione del suo contratto da AD Trenord e di Direttore generale FNM S.p.A., nonostante il recente “caso” di cui sopra. Vincoli formali e piccole riforme alla retribuzione non hanno impedito che 1.200.000 di euro di buonuscita finissero nelle sue tasche.

Una cifra con cui ha potuto finalmente dedicarsi in tranquillità al filantropismo, nel suo nuovo ruolo di Presidente della Fondazione Banco Alimentare ETS (fondata da Comunione e Liberazione):

A rivestire da inizio 2025 il ruolo di AD in Trenord, invece, è Andrea Severini, forte dell’appoggio politico di Fratelli d’Italia, che ha questa volta sconfitto la Lega nella battaglia per le nomine. Ovviamente il cambio di nome non ha risolto alcun problema. Al di là delle dichiarazioni roboanti e qualche dato misero che Trenord ha tentato di spacciare come un successo, la situazione sostanziale per migliaia di pendolari non è cambiata: nell’inverno del 2026, per esempio, sono state tagliate varie fermate nell’Oltrepò pavese, e solo nel mese di maggio 2026 la linea S13 ha collezionato, in accordo coi dati riportati dai comitati dei pendolari pavesi, 5.684 minuti di ritardo. A fronte, poi, degli attuali lavori di manutenzione del ponte di Bressana, Trenord non si è preoccupata minimamente di garantire alcun indennizzo o soluzione alternativa per i disagi subiti. Si è limitata, invece, a eliminare alcuni regionali e S13 che erano vitali per i pendolari.

Il tutto mentre Rete Ferroviaria Italiana (RFI S.p.A.), società per azioni pubblica controllata al 100% da Ferrovie dello Stato Italiane (e basata anch’essa, perciò, su principi aziendalistici), ha recentemente annunciato il ritardo di almeno 2 anni nel quadruplicamento dei binari tra Pavia e Milano, inizialmente previsto per il 2026 (Treni, slitta di 2 anni raddoppio dei binari tra Pavia e Milano).

I dati sui rincari dei biglietti negli ultimi anni non fanno che confermare la situazione surreale. A fronte delle comprovate esigenze di fornire un servizio di trasporto su ferro di qualità e a basso costo al fine di ridurre quello su gomma, Trenord ha aumentato i costi dei biglietti di circa il 10% rispetto al periodo pre-Covid, con il silenzio e l’approvazione della giunta di centrodestra, secondo cui, a detta dall’assessore ai Trasporti di FdI Lucente, si trattava di “un atto dovuto”.

Ecco il risultato di una gestione aziendalistica del pubblico: un servizio al collasso e un aumento vertiginoso dei costi per gli utenti.

Lavoratori sfruttati, pendolari maltrattati

Questa logica privatistica, che domina tutte le società a controllo pubblico, ha ovviamente conseguenze gravi non soltanto sui pendolari, ma anche sui lavoratori.

Come denunciato già nel 2019 dall’Organizzazione Sindacati Autonomi e di Base (ORSA), è ormai prassi consolidata di Trenord quella di assegnare a interventi di manutenzione complessi delle tempistiche irrealistiche, per evitare ulteriori assunzioni di personale e abbattere i costi. Il risultato è una manutenzione sommaria che, nel lungo termine, non fa che cronicizzare i guasti ai treni – aggravando ritardi e rallentamenti – e aumentare i rischi per lavoratori e passeggeri, come sottolineato più volte dagli stessi sindacati. Nello stesso quadro vanno analizzate le pratiche di assunzione per mezzo di “stage professionalizzante”, che sempre più spesso si sostuiscono all’“apprendistato professionalizzante”, al fine di ridurre la retribuzione dei neoassunti.

Nella stessa direzione va la promozione di un processo strutturale di esternalizzazione di molte attività ad altre aziende, spesso private. Si è così creata una fitta rete di appalti e subappalti in cui lavoratori e lavoratrici sottopagati e precari consentono a Trenord e al sistema ferroviario lombardo (e italiano) di restare in piedi, ma a costo di rinunciare a salari e condizioni di lavoro dignitose. Come riportato anche in Consiglio regionale, infatti, il fabbisogno complessivo di manutenzione a maggio 2026 era pari a 916.000 ore annue e il 44% delle ore complessive di manutenzione risultava esternalizzato a ditte private, percentuale che raggiungeva l’85% per le lavorazioni di secondo livello.

Analoga è la situazione in RFI, che si occupa della gestione e della manutenzione della rete ferroviaria. Ricordiamo tutti come il vortice dei subappalti sia stata la causa principale della strage di Brandizzo dell’agosto 2023, in cui cinque operai dell’azienda Si.Gi.Fer. s.r.l. di Vercelli, vincitrice di un subappalto, vennero travolti da un treno in corsa durante i lavori di manutenzione dei binari. Alle lamentele (precedenti alla strage) di un operaio per le precarie condizioni di lavoro, la ditta rispose con la decurtazione dello stipendio. O ancora ricordiamo come, analogamente ad altri settori, l’esternalizzazione delle attività produttive o di manutenzione abbia spalancato le porte alla penetrazione di capitale mafioso, come dimostrano le 14 condanne a esponenti della ‘ndrangheta crotonese emesse nel 2023 dal Tribunale di Milano.

La liberalizzazione è uno specchietto per le allodole

In risposta a questa situazione disastrosa, molte forze politiche si appellano alla liberalizzazione del servizio ferroviario come unica soluzione. L’idea, rafforzatasi in seguito all’apertura a Italo nel settore dell’alta velocità, è che l’introduzione di competitività anche nel servizio di trasporto regionale porterebbe a un immediato e netto miglioramento del servizio e a un abbassamento dei costi dei biglietti per effetto della concorrenza, scalzando Trenord dalla sua posizione di monopolio. Lo stesso governo, sotto le pressioni dell’Unione Europea, si sta muovendo in questa direzione e ha avviato, per esempio, un processo di liberalizzazione degli Intercity.

Per mostrare i limiti di questa proposta, va preliminarmente chiarita un’importante distinzione tra la liberalizzazione della rete ferroviaria e quella del servizio di trasporto. Di fatto soltanto la Gran Bretagna, come colpo di coda delle politiche neoliberiste tatcheriane, azzardò la privatizzazione della sua intera infrastruttura ferroviaria. Nel 1996, sotto il governo conservatore guidato da John Mayor, la società privata e quotata in borsa Railtrack ne ottenne la gestione. Il bilancio dell’esperimento fu drammatico: gli incidenti di Southall (’97, sette morti), Ladbroke Grove (’99, 31 morti) e Hatfield (2000, quattro morti) furono il risultato dei tagli a personale e manutenzione per massimizzare i profitti. Le massicce esternalizzazioni che erano state portate avanti, poi, rendevano impossibile alla stessa Railtrack avere un’idea completa del grado di sicurezza delle linee. Il conseguente crollo dei prezzi delle azioni in Borsa contribuì a generare un enorme buco di bilancio dell’azienda, che rese necessario l’intervento pubblico di salvataggio. Nel 2001 lo Stato, infatti, fu costretto di fatto a commissariare Railtrack per evitare il disastro, ma dovette pagare 1,5 miliardi di sterline di compensazione agli azionisti, coerentemente con la logica del “socializzare le perdite, privatizzare i profitti”, che in Italia conosciamo bene, per esempio, nei casi di Stellantis, dell’ex Ilva o di Autostrade per l’Italia e il crollo del ponte Morandi. Alla fine, dopo il fallimento, il sistema ferroviario venne posto nuovamente sotto il controllo della società a controllo pubblico Network Rail, che lo gestisce ancora oggi.

Sul lungo termine, i dati parlano di un costo totale per la ristrutturazione post-Railtrack dell’intero sistema ferroviario di circa 21 miliardi di sterline, soldi pubblici ottenuti in gran parte dalle tasche dei lavoratori britannici. L’esperienza di Railtrack rende assurda, oggi, qualsiasi proposta di privatizzazione del sistema ferroviario nella sua interezza.

Immagini del “disastro di Ladbroke Grove” del 1999

Più comune è, invece, la proposta di liberalizzazione del servizio di trasporto (gestione treni, linee, ecc.). A questo proposito va anzitutto chiarito che le caratteristiche del sistema ferroviario regionale rendono impossibile far percorrere contemporaneamente a diverse compagnie private una singola tratta (come invece accade nel trasporto aereo o, in parte, per l’alta velocità in Italia). Avendo i binari capacità limitata, ed essendo il sistema ferroviario fortemente integrato (nodi, coincidenze, ritardi che si accumulano, ecc.), sarebbe impossibile assegnare ogni linea oraria a più compagnie diverse. Ciò significherebbe, infatti, frammentare il servizio, incrementare enormemente personale, tecnologie, manutenzione, ecc. e, soprattutto, triplicare o quadruplicare l’intera rete ferroviaria per consentire il passaggio a un numero molto maggiore di treni, magari molti dei quali vuoti perché con prezzi meno competitivi del concorrente. La liberalizzazione del trasporto non viene perciò intesa, dalle forze politiche che la sostengono, come concorrenza diretta tra operatori sulla stessa linea, ma si dà a monte: diverse compagnie competono nelle gare pubbliche per accaparrarsi contratti o concessioni, e ottengono dal pubblico stesso un monopolio temporaneo in un certo lotto. Questo fa sì che, anche in un contesto di liberalizzazione, il prezzo del servizio continui ad essere controllato almeno parzialmente dal pubblico. Una volta ottenuta la concessione, infatti, l’azienda si ritrova in una situazione di monopolio che, in assenza di controllo statale, potrebbe sfruttare per incrementare a dismisura i prezzi.

Resta da evidenziare, poi, il problema fondamentale della gestione aziendalistica del trasporto ferroviario: quello della sua bassa profittabilità (con l’eccezione dell’alta velocità). Il fatto che i prezzi dei biglietti non riescano nemmeno a coprire i costi di gestione, specialmente nelle tratte meno remunerative come quelle regionali, non è un fenomeno esclusivamente lombardo o italiano, ma dipende dalle caratteristiche del settore più in generale. Questo significa che un’azienda privata, per convincersi a investire, deve avere anzitutto la garanzia di alti sussidi statali o buoni contratti, senza i quali non può avere un sufficiente margine di profittabilità dell’investimento.

Per mostrare gli effetti concreti della liberalizzazione del servizio ferroviario, prendiamo nuovamente l’esempio del Regno Unito. La rete ferroviaria, ad oggi, continua ad essere gestita da Network Rail, mentre il servizio di trasporto è ancora parzialmente privatizzato: varie aziende competono per assicurarsi concessioni e lotti nelle diverse tratte. I dati parlano chiaro: il costo dei biglietti è il più alto d’Europa (e tra i più alti al mondo), a fronte di treni costantamente sovraffollati, in ritardo o soppressi. Ragion per cui il governo Starmer è stato persino costretto ad avviare un processo di rinazionalizzazione del trasporto ferroviario.

Anche nel caso tedesco, dove il peso della Deutsche Bahn (anch’essa società a controllo pubblico) resta molto grande, si è avviato un processo controllato di liberalizzazione del trasporto regionale che ha prodotto risultati piuttosto deludenti. Le complesse procedure di gara hanno generato un’enorme burocrazia e costi aggiuntivi, riempiendo con fondi pubblici le tasche delle società di consulenza. Le condizioni di lavoro dei dipendenti, poi, sono peggiorate significativamente, anche per l’infittirsi della rete di appalti e subappalti aziendali e della cosiddetta “giungla salariale”. In caso di fallimento delle compagnie private, come accaduto con l’insolvenza di Abellio nel Baden-Württemberg, in Sassonia-Anhalt e in Renania Settentrionale-Vestfalia, lo Stato è dovuto intervenire con aiuti finanziari oltre i 500 milioni di euro.

Questi esempi mostrano, quindi, che oltre ad essere un cavallo di Troia per avviare ulteriori processi di privatizzazione dei servizi pubblici, la liberalizzazione non risolve, ma acuisce la contraddizione insanabile tra i profitti privati e i bisogni della collettività, tra le logiche privatistiche e le necessità della stragrande maggioranza delle persone.

Per un trasporto davvero pubblico
sotto il controllo di lavoratori e pendolari

Il primo passo per affrontare realmente il problema non può essere altro se non quello di appoggiarsi a chi, in virtù del proprio ruolo sociale, possiede una leva fondamentale per cambiare la situazione: i lavoratori. I dipendenti di Trenord, ma anche di RFI, Trenitalia, ditte appaltate e subappaltate, ecc., tengono in piedi l’intero servizio ferroviario, nonostante mille difficoltà e tutti gli ostacoli posti da AD strapagati, da Regione Lombardia e dal governo. Quando i lavoratori si fermano, tutto cessa di funzionare: lo vediamo spesso durante gli scioperi, che da molti pendolari vengono percepiti erroneamente come parte del problema. Questo è parzialmente comprensibile: al di là degli ostacoli oggettivi delle leggi antisciopero (basate su precettazioni, allargamenti delle fasce orarie garantite, ecc.) che costringono i lavoratori del settore ad aumentare il numero delle lotte per riuscire a ottenere risultati anche minimi, va detto anche che i vertici sindacali si rivelano molte volte – come in altre categorie – inadeguati.

Capita spesso, infatti, che gli scioperi convocati tentino di opporsi proprio alle dinamiche che stanno alla radice del disservizi ferroviari, e che le rivendicazioni dei lavoratori coincidano proprio con le esigenze dei pendolari. Eppure i vertici sindacali non si preoccupano minimamente di spiegarlo alle decine di migliaia di persone che quotidianamente usufruiscono del servizio (spesso anch’essi lavoratori), magari attraverso volantinaggi o assemblee pubbliche. Invece di cercare un appoggio esterno, i funzionari sindacali finiscono così per mettere i pendolari contro i lavoratori, con questi ultimi che vedono lo sciopero come un “fastidio”, un ulteriore causa di ritardo e disservizi, invece che come uno strumento per migliorare la situazione.

Prendiamo, ad esempio, il comunicato della CUB Trasporti relativo allo sciopero dell’11-12 giugno 2026. Tra le rivendicazioni troviamo la lotta contro la privatizzazione del settore ferroviario (e quindi anche contro le logiche aziendalistiche di Trenord e RFI, che come abbiamo, hanno un ruolo decisivo nei disservizi), contro i tagli relativi alla manutenzione e contro le esternalizzazioni. In altre parole, sacrificando una parte del proprio salario, i lavoratori difendono quel diritto alla mobilità che sempre più spesso è negato agli stessi pendolari.

Solo i lavoratori insieme ai pendolari possono invertire la rotta, per mezzo di mobilitazioni che mettano fine alla logica privatistica di Trenord, di RFI, Trenitalia e di tutte le altre società a controllo pubblico, che si preoccupano esclusivamente di raggiungere il positivo in bilancio a fine anno, anche a costo di ridurre la qualità del servizio, la sua capillarità e di sfruttare i lavoratori.

Il finanziamento “in perdita” del servizio ferroviario potrebbe essere facilmente coperto, come detto in precedenza, se gli ingenti profitti dei settori strategici dell’economia italiana fossero investiti nei servizi pubblici essenziali, invece di finire nelle tasche di amministratori delegati, azionisti o grandi capitalisti. Anche per questo riteniamo cruciale rivendicare la nazionalizzazione di questi settori strategici ponendoli sotto controllo di lavoratori e utenti. Lavoratori e pendolari, col supporto di tecnici ed esperti, devono infatti poter scegliere quante risorse investire nei regionali, nella rete ferroviaria, i costi dei biglietti, così come le risorse da allocare nei diversi servizi di welfare, dall’istruzione alla sanità. Solo in questo modo si può uscire da una logica aziendalistica e liberare le risorse necessarie per rispondere ai bisogni e ai diritti fondamentali (salute, istruzione, mobilità, ecc.) della maggioranza delle persone.

Per questa ragione, come Partito Comunista Rivoluzionario, rivendichiamo:

La creazione di comitati di pendolari e lavoratori, con rappresentanti eletti e revocabili in ogni momento, per unire le richieste delle due categorie e costruire una mobilitazione comune
L’internalizzazione di tutti i servizi: basta alla precarietà e ai bassi salari dei lavoratori che subiscono le conseguenze del sistema dei subappalti, basta alla manutenzione di scarsa qualità della rete ferroviaria e dei convogli.
Riduzione drastica dei prezzi dei biglietti e degli abbonamenti per ragioni economiche ed ecologiche. ll diritto alla mobilità è un diritto fondamentale che va garantito a tutti, e che non può quindi sottostare a logiche aziendalistiche o di profitto.
L’incremento del numero di treni e la capillarizzazione dei collegamenti, a partire dalla provincia di Pavia e di tutta la Lombardia.
Il taglio degli stipendi a dirigenti e manager e la loro completa eleggibilità e revocabilità immediata da parte di lavoratori e pendolari.
Il ritorno effettivo dell’intero sistema ferroviario lombardo (e non solo) nelle mani del pubblico, ma sotto il controllo democratico e diretto dei lavoratori del settore e dei pendolari e contro qualsiasi logica privatistica. Le decisioni strategiche non possono dipendere dei giochi di potere dei partiti istituzionali o dalla volontà di amministratori delegati strapagati che pensano soltanto ai propri interessi: chi lavora e chi usa quotidianamente il trasporto ferroviario pubblico deve poter decidere le priorità di investimento.